{"id":3048,"date":"2023-07-21T00:58:44","date_gmt":"2023-07-20T22:58:44","guid":{"rendered":"https:\/\/www.adubouis.info\/wp\/?p=3048"},"modified":"2025-09-15T23:54:11","modified_gmt":"2025-09-15T21:54:11","slug":"publicite-le-site-the-conversation","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.adubouis.info\/wp\/?p=3048","title":{"rendered":"Publicit\u00e9 : le site THE CONVERSATION"},"content":{"rendered":"\n
\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Je ne d\u00e9teste pas forc\u00e9ment la publicit\u00e9 lorsque l’on sait que c’est de la publicit\u00e9… (on sait \u00e0 ce moment qu’il faut s’en m\u00e9fier).<\/p>\n\n\n\n

DONC… voici de la publicit\u00e9 pour un site Web : https:\/\/theconversation.com<\/a><\/p>\n\n\n\n

Ce site est tr\u00e8s plaisant. Il est mis \u00e0 disposition de chercheurs (d’universit\u00e9s) qui r\u00e9digent des articles de vulgarisation de recherche. La plupart des articles sont plut\u00f4t bien \u00e9crit. Ils sont tous int\u00e9ressants. C’est un super site que je recommande vivement.<\/p>\n\n\n\n

D’ailleurs voici un extrait d’un de leur article : <\/p>\n\n\n\n

https:\/\/theconversation.com\/faut-il-limiter-la-vitesse-pour-rendre-les-vehicules-electriques-plus-attractifs-208910<\/a><\/p>\n\n\n\n

Je ne suis pas fan de la bagnole, voil\u00e0 pourquoi les id\u00e9es propos\u00e9es par ce chercheur, Julien Baltazar<\/a> (Doctorant en mobilit\u00e9 et management environnemental, CentraleSup\u00e9lec \u2013 Universit\u00e9 Paris-Saclay) m’ont beaucoup plu.<\/p>\n\n\n\n

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Faut-il limiter la vitesse pour rendre les v\u00e9hicules \u00e9lectriques plus attractifs ?\nR\u00e9duire la vitesse maximale sur les routes permettrait de rendre les v\u00e9hicules \u00e9lectriques comp\u00e9titifs.\n Chuttersnap \/ Unsplash<\/a>, CC BY<\/a>\nJulien Baltazar<\/a>, CentraleSup\u00e9lec \u2013 Universit\u00e9 Paris-Saclay<\/a><\/em>\nLa soci\u00e9t\u00e9 est de plus en plus consciente des cons\u00e9quences de l\u2019usage intensif des v\u00e9hicules thermiques, notamment vis-\u00e0-vis de l\u2019approvisionnement en p\u00e9trole, du changement climatique et de la qualit\u00e9 de l\u2019air. \nPour r\u00e9soudre ces probl\u00e8mes, diff\u00e9rentes strat\u00e9gies visant les pratiques de mobilit\u00e9 et l\u2019offre de transport sont \u00e0 mettre en \u0153uvre.\nVis-\u00e0-vis du levier technologique, \u00e9lectrifier le parc automobile est une perspective int\u00e9ressante, car les v\u00e9hicules \u00e9lectriques admettent divers avantages par rapport \u00e0 leurs homologues thermiques. \nN\u00e9anmoins, leur d\u00e9ploiement est associ\u00e9 \u00e0 des risques et limites, notamment li\u00e9s aux probl\u00e9matiques d\u2019autonomie, de vitesse de recharge et de dimensionnement des batteries et des stations de recharge.\nDans ce contexte, j\u2019\u00e9tudie ici les cons\u00e9quences d\u2019une r\u00e9duction des vitesses de circulation \u00e0 110 km\/h sur les performances et l\u2019attractivit\u00e9 des v\u00e9hicules \u00e9lectriques (qui d\u00e9signent ici uniquement les v\u00e9hicules tout-\u00e9lectriques, excluant donc les hybrides). \nJe me base pour cela sur mes travaux sur l\u2019analyse du d\u00e9ploiement des v\u00e9hicules \u00e9lectriques<\/a> dans le contexte des trajets longue distance.\nLe v\u00e9hicule \u00e9lectrique : un v\u00e9hicule \u00e0 z\u00e9ro \u00e9mission ?\nLes v\u00e9hicules \u00e9lectriques sont parfois d\u00e9sign\u00e9s comme des v\u00e9hicules \u00ab z\u00e9ro \u00e9mission \u00bb.\nCette expression signifie qu\u2019aucun polluant n\u2019est \u00e9mis \u00e0 l\u2019\u00e9chappement lors de la circulation.\nEn revanche, cette notion exclut toutes les \u00e9missions indirectes, telles que celles li\u00e9es \u00e0 la production de l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 n\u00e9cessaire \u00e0 la recharge de la batterie, ou encore \u00e0 la fabrication et au traitement en fin de vie du v\u00e9hicule. \nLa notion d\u2019\u00e9mission \u00ab \u00e0 l\u2019\u00e9chappement \u00bb exclut \u00e9galement certaines pollutions li\u00e9es \u00e0 la phase d\u2019usage du v\u00e9hicule, notamment celles caus\u00e9es par l\u2019usure des freins, des pneus et de la chauss\u00e9e<\/a>.\nEn d\u00e9pit de ces nuances, les v\u00e9hicules \u00e9lectriques \u00e9mettent globalement moins de polluants que les v\u00e9hicules thermiques. \nD\u2019une part, ils \u00e9mettent moins de polluants atmosph\u00e9riques lors de la phase d\u2019usage et permettent donc de r\u00e9duire les dommages caus\u00e9s \u00e0 la sant\u00e9, en particulier dans les zones denses.\nD\u2019autre part, m\u00eame en consid\u00e9rant l\u2019ensemble du cycle de vie (de l\u2019approvisionnement en mat\u00e9riaux jusqu\u2019\u00e0 la fin de vie), une voiture \u00e9lectrique g\u00e9n\u00e8re en moyenne moins de gaz \u00e0 effet de serre que ses homologues thermiques. \nPar exemple, un v\u00e9hicule \u00e9lectrique recharg\u00e9 en France et parcourant 225 000 km, g\u00e9n\u00e8re 74 % de gaz \u00e0 effet de serre en moins<\/a> qu\u2019une voiture \u00e0 essence.\nLe temps de trajet, frein majeur \u00e0 l\u2019acceptabilit\u00e9\nEn 2022, en France, seuls 13 % des immatriculations de voitures particuli\u00e8res neuves<\/a> \u00e9taient des mod\u00e8les tout \u00e9lectriques.\nMalgr\u00e9 leurs avantages, les v\u00e9hicules \u00e9lectriques peinent \u00e0 se substituer aux v\u00e9hicules thermiques<\/a>, notamment parce que l\u2019acceptabilit\u00e9 est limit\u00e9e par les contraintes d\u2019autonomie et de temps de recharge pour les trajets longue distance.\nPrenons l\u2019exemple d\u2019un v\u00e9hicule ayant une batterie d\u2019une capacit\u00e9 de 50 kWh (cette \u00e9nergie correspond au \u00ab volume \u00bb d\u2019\u00e9lectricit\u00e9 qu\u2019elle peut stocker), utilis\u00e9e sur une plage d\u2019\u00e9tat de charge comprise entre 10 et 80 %, et qui peut \u00eatre recharg\u00e9e \u00e0 100 kW maximum (cette puissance correspond au \u00ab d\u00e9bit \u00bb maximal auquel la batterie peut \u00eatre recharg\u00e9e ; la puissance moyenne d\u2019une recharge est g\u00e9n\u00e9ralement inf\u00e9rieure \u00e0 la puissance maximale, typiquement 82 kW pour un v\u00e9hicule pouvant \u00eatre recharg\u00e9 \u00e0 100 kW maximum).\nCes caract\u00e9ristiques correspondent \u00e0 celle d\u2019une Peugeot e-208, qui est repr\u00e9sentative du v\u00e9hicule moyen immatricul\u00e9 en 2021.\nD\u2019apr\u00e8s la consommation r\u00e9elle<\/a> donn\u00e9e par le constructeur, le conducteur peut r\u00e9aliser des trajets \u00e0 130 km\/h en alternant des phases de circulation de 55 minutes et des pauses de 25 minutes pour faire les recharges.\n\u00c0 cause des besoins de recharge, les v\u00e9hicules \u00e9lectriques r\u00e9alisent donc les longs trajets \u00e0 grande vitesse significativement plus lentement que les v\u00e9hicules thermiques.\n\u00c0 titre de comparaison, les conducteurs de v\u00e9hicules thermiques qui suivent les recommandations de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re effectuent des trajets \u00e0 130 km\/h en faisant 20 minutes de pause toutes les 2 heures.\nAm\u00e9liorer l\u2019attractivit\u00e9 des v\u00e9hicules \u00e9lectriques\nPour rendre les v\u00e9hicules \u00e9lectriques plus attractifs, il faudrait que les trajets soient aussi longs en v\u00e9hicule \u00e9lectrique qu\u2019en v\u00e9hicule thermique. \nDeux strat\u00e9gies sont alors possibles.\nLa premi\u00e8re est d\u2019augmenter fortement les capacit\u00e9s des batteries et les performances des recharges des v\u00e9hicules \u00e9lectriques. \nDes batteries de l\u2019ordre de 110 kWh, rechargeables \u00e0 320 kW en pointe environ, seraient n\u00e9cessaires pour effectuer des cycles de 2 heures de circulation \u00e0 130 km\/h et de 20 minutes de pause.\nLa seconde strat\u00e9gie est de r\u00e9duire les vitesses de circulation sur autoroute pour d\u00e9savantager les v\u00e9hicules thermiques. \nPour les v\u00e9hicules \u00e9lectriques, faire des cycles de 2 heures de circulation \u00e0 110 km\/h et de 20 minutes de pause n\u00e9cessiterait des batteries de 60 kWh, rechargeables \u00e0 170 kW en pointe environ.\nSur autoroute, les bornes de recharge sont majoritairement des bornes \u00e0 haute puissance permettant une recharge rapide. \nElles sont connect\u00e9es au r\u00e9seau \u00e9lectrique via de grandes armoires \u00e9lectriques qui permettent d\u2019obtenir de forts courants \u00e9lectriques. \nCes armoires sont plus ou moins isol\u00e9es des usagers, ici, elles sont masqu\u00e9es par des palissades noires. Ionity\nCes deux sc\u00e9narios induisent des difficult\u00e9s de mise en \u0153uvre et des risques diff\u00e9rents.\nLe sc\u00e9nario o\u00f9 les tailles des batteries sont doubl\u00e9es ne semble ni r\u00e9alisable \u00e0 court terme compte tenu des contraintes industrielles, ni souhaitable \u00e0 plus long terme.\nD\u2019abord, cette strat\u00e9gie aurait un effet direct sur les tensions d\u2019approvisionnement en mat\u00e9riaux pour la fabrication des batteries. \nOr, il ne faut pas substituer la d\u00e9pendance au p\u00e9trole par la d\u00e9pendance au lithium<\/a>, au cobalt ou au graphite, qui sont des mat\u00e9riaux consid\u00e9r\u00e9s comme critiques par la Commission europ\u00e9enne<\/a>.\nDe plus, le surdimensionnement des batteries ferait augmenter le co\u00fbt \u00e9conomique et environnemental des v\u00e9hicules, alors que l\u2019autonomie n\u2019est une contrainte que pour les trajets longs sur autoroute, qui ne repr\u00e9sentent g\u00e9n\u00e9ralement qu\u2019une part marginale de l\u2019usage r\u00e9el d\u2019un v\u00e9hicule.\nLe second sc\u00e9nario, impliquant de g\u00e9n\u00e9raliser la circulation \u00e0 110 km\/h maximum, est quant \u00e0 lui techniquement atteignable \u00e0 l\u2019horizon 2030. \nD\u2019abord, il serait tr\u00e8s pertinent pour l\u2019attractivit\u00e9 des v\u00e9hicules \u00e9lectriques et limiterait la course aux batteries de haute capacit\u00e9.\nDe plus, il r\u00e9duirait les besoins d\u2019infrastructures de recharge sur les autoroutes, permettant une r\u00e9duction des d\u00e9penses et de la consommation de mati\u00e8res premi\u00e8res.\nEn effet, l\u2019installation d\u2019une borne de recharge ultrarapide de 150 kW co\u00fbte environ 130 000 euros, dont 45 000 sont subventionn\u00e9s par des fonds publics<\/a>, et sa fabrication, armoire \u00e9lectrique incluse, n\u00e9cessite environ 1,2 tonne de mati\u00e8res (d\u2019apr\u00e8s les fiches produits d\u2019EVBox, d\u2019ABB<\/a> et d\u2019Efacec).\nEnfin, ce sc\u00e9nario est \u00e9galement recommand\u00e9 pour limiter les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre<\/a> ou la d\u00e9pendance \u00e9nerg\u00e9tique vis-\u00e0-vis de la Russie<\/a>.\nUne responsabilit\u00e9 collective pour un d\u00e9veloppement ma\u00eetris\u00e9 des v\u00e9hicules \u00e9lectriques\nLimiter la vitesse maximale autoris\u00e9e sur autoroute et favoriser l\u2019adoption de v\u00e9hicules \u00e9lectriques \u00ab sobres \u00bb permettrait de rendre le processus d\u2019\u00e9lectrification plus robuste, mais aussi plus juste.\nAujourd\u2019hui, pour les trajets longue distance, il existe d\u00e9j\u00e0 de grandes in\u00e9galit\u00e9s entre les performances de divers v\u00e9hicules \u00e9lectriques neufs.\nPar exemple, les v\u00e9hicules les plus citadins (tels que la Twingo ZE) ne permettent pas de faire des trajets longs.\nDe plus, un v\u00e9hicule haut de gamme (comme une Tesla Model S) est environ 15 % plus rapide pour r\u00e9aliser un trajet long avec des recharges qu\u2019un v\u00e9hicule milieu de gamme (comme la Peugeot e208).\nCette nouvelle forme d\u2019in\u00e9galit\u00e9 li\u00e9e au temps de trajet pourrait s\u2019accentuer avec, d\u2019un c\u00f4t\u00e9, l\u2019apparition de nouveaux mod\u00e8les de v\u00e9hicules avec des batteries \u00e0 haute capacit\u00e9 et, de l\u2019autre, un parc de v\u00e9hicules \u00e9lectriques vieillissants.\nDe plus, ceci constituerait une forme dangereuse d\u2019obsolescence des anciens v\u00e9hicules : de nouveaux v\u00e9hicules avec des performances sans cesse augment\u00e9es appara\u00eetront sur le march\u00e9, alors que le parc comportera encore de nombreux v\u00e9hicules plus anciens.\nLa volont\u00e9 de renouveler son v\u00e9hicule \u00e9lectrique sera alors exacerb\u00e9e et poussera \u00e0 la surconsommation, avec les impacts qui lui sont associ\u00e9s.\nM\u00eame si l\u2019\u00e9lectrification des v\u00e9hicules est un des leviers d\u2019action pour rendre la mobilit\u00e9 plus soutenable, les pratiques des usagers et le syst\u00e8me de transport doivent s\u2019adapter aux contraintes d\u2019un tel processus.\nIl y a alors une responsabilit\u00e9 collective \u00e0 d\u00e9velopper par toutes les parties prenantes : chaque usager, constructeur et d\u00e9cideur public est appel\u00e9 \u00e0 y contribuer.\nR\u00e9duire temporairement les vitesses de circulation sur autoroute est une mesure controvers\u00e9e. \nElle exige alors un engagement personnel pour adapter la mani\u00e8re de se d\u00e9placer et de voyager, un engagement politique pour porter ce projet et garantir le respect des limitations de vitesse, ainsi qu\u2019un devoir de coh\u00e9rence avec nos voisins europ\u00e9ens afin d\u2019harmoniser les vitesses r\u00e9glementaires sur autoroute.\nD\u2019une fa\u00e7on similaire, limiter les vitesses maximales atteignables par les v\u00e9hicules permettrait \u00e9galement de r\u00e9duire les exc\u00e8s et de commercialiser des v\u00e9hicules plus sobres.\nEnfin, l\u2019\u00e9mergence des v\u00e9hicules \u00e9lectriques montre le besoin d\u2019une vision globale pour mener une transition environnementale : miser sur des espoirs purement technologiques risque d\u2019\u00eatre insuffisant pour r\u00e9soudre les grands d\u00e9fis environnementaux et risque de plus de faire na\u00eetre de nouveaux probl\u00e8mes de r\u00e9silience et d\u2019accro\u00eetre la fragilit\u00e9 des plus vuln\u00e9rables.\nJulien Baltazar<\/a>, Doctorant en mobilit\u00e9 et management environnemental, CentraleSup\u00e9lec \u2013 Universit\u00e9 Paris-Saclay<\/a><\/em>\nCet article est republi\u00e9 \u00e0 partir de The Conversation<\/a> sous licence Creative Commons. Lire l\u2019article original<\/a>.\n<\/pre>\n\n\n\n
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